| dbpedia-owl:abstract
|
- Allison V-1710 byl letecký motor vyráběný společností Allison před a v průběhu druhé světové války. Poháněl řadu letounů používaných během 2. světové války USAAF (americkým vojenským letectvem), řada z nich byla dodávána i spojencům. Můžeme uvést například typy Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, North American (NAA) P-51 a P-51A Mustang, Bell P-63 Kingcobra, North American P-82 Twin Mustang či North American A-36 Apache.V-1710 byl vyráběn ve velkých sériích a byl široce používán, ovšem po značnou část války jej handicapovaly horší výkony ve velkých výškách — tedy alespoň pokud jej srovnáváme s britským motorem Rolls-Royce Merlin, který byl od roku 1942 vyráběn i ve verzích, které byly přeplňovány dvourychlostním dvoustupňovým kompresorem, vybaveným chladičem stlačeného vzduchu (mezichladičem — v britské terminologii se nazývá intercooler, v americké pak aftercooler; tyto verze mj. poháněly stíhačky Spitfire Mk.IX, poprvé ve variantách Merlin 61 a Merlin 63), typ navíc byl i vyráběn v licenci v USA u automobilky Packard (tyto motory mj. poháněly i stíhačky P-51B, C, D, K a P-51H Mustang). Prvními verzemi s dvoustupňovým kompresorem, který výrazně zlepšil výkony motorů V-1710 ve velkých výškách, byly až V-1710-47 a V-1710-93 (E9 a E11), které poháněly stíhačky P-63 Kingcobra.Vznik motoru ovšem byl poměrně komplikovaný a dlouhý — jeho vývoj byl zahájen už v květnu 1929, ale poměrně dlouho trvalo odstraňování „dětských nemocí“ konstrukce (oficiální homologace motoru při výkonu 1000 hp proběhla až roku 1937). Do značné míry to ovšem bylo dáno i právě v té době probíhající hlubokou hospodářskou depresí, takže firma nemohla uvolnit nějaké závratné finanční částky; výsledkem toho bylo, že vývoj probíhal na několika mála prototypech, které byly postupně upravovány na základě dat získaných při zkouškách na brzdě a (později) na létající zkušebně. První prototyp motoru byl dokončen v srpnu 1931 (první prototyp „konkurenčního“ typu Rolls-Royce P.V.12, pozdějšího slavného motoru Rolls-Royce Merlin, se na brzdě rozběhl až 15. října 1933). Prvními skutečně významnými verzemi byla až řada „Series C“, z nichž první se rozběhl na brzdě v roce 1935. Šlo o první motory V-1710, které se dostaly na výkon 1000 hp (během března a dubna 1937 přepracovaný motor V-1710-C8 konečně úspěšně prošel úřední 150hodinovou homologační zkouškou — předchozí test motoru V-1710-C6 skončil poruchou po 141 hodinách chodu na zkušebně). Ovšem první skutečně významnou sériovou verzí, sériově vyráběnou, byl až V-1710-33 (V-1710-C15), který poháněl první verze stíhačky Curtiss P-40 (Hawk 81, Curtiss P-40B a P-40C).Nesrovnatelně větší praktický přínos než motory „Series C“ ale měly teprve motory „Series F“ (ty mj. ve verzích V-1710-39 a -81 poháněly stíhací letouny Curiss P-40 a první verze typu North American P-51 Mustang, či ve verzích V-1710-89/-91 a -111/-113 stíhací letouny Lockheed P-38) a pozdější verze „Series E“ (zejména V-1710-85, -93 a -117), které poháněly stíhačky Bell P-39 Airacobra a P-63 Kingcobra. Ovšem zůstává skutečností že s pozdějšími verzemi motoru Rolls-Royce Merlin byly skutečně srovnatelné za války jen v prototypech postavené verze V-1710-121 a V-1710-119 z letounů Curtiss XP-40Q a North American XP-51J, popř. ještě v nevelkém počtu postavené motory V-1710-109 (ty vznikly pro již jen v pár kusech postavený Bell P-63E Kingcobra, to ovšem bylo opravdu v posledních týdnech války).Na závěr také je možno zmínit vcelku unikátní verzi motoru V-1710, v tzv. turbokompoundním uspořádání. Při tomto uspořádání motoru je využíváno energie výfukových plynů v turbíně, ovšem (na rozdíl od mnohem obvyklejšího použití turbokompresoru, kdy je energie výfukových plynů využita k pohonu dmychadla) v tomto případě je výkon přes redukční převod veden na klikový hřídel. Výsledkem tedy je zvýšení užitečného výkonu motoru, spolu se snížením měrné spotřeby paliva. S tímto uspořádáním experimentovalo již na přelomu 30. a 40. let několik výrobců leteckých motorů v USA. Během války se mezi tyto výrobce zapojila i firma Allison, která začala vyvíjet turbokompoudní verzi motoru V-1710. Byly zahájeny práce na nové verzi motoru v provedení „E“ (tzn. motory pohánějící vrtuli přes spojovací hřídel, tyto byly montovány do stíhaček Bell P-39 Airacobra a P-63 Kingcobra). Při konstrukci turbokompoundní verze konstruktéři vyšli z motoru verze V-1710-109 (E22), ke kterému byla přidána turbína General Electric CT-1, převzatá z turbokompresoru CH-5. Přenos výkonu z turbíny zajišťoval reduktor s převodem 5,953÷1 a pružná spojka (ta bránila přenosu vibrací z motoru na reduktor a turbínu). Nový motor V-1710-127 (V-1710-E27) dosahoval v nominální výšce 11 000 stop (cca 3353 m) vcelku úctyhodného bojového výkonu 2980 hp (cca 2222 kW), a to při plnicím tlaku 100 in Hg (abs. tlak 2540 mm rtuťového sloupce, tj. cca 3386 hPa), při použití předepsaného paliva 115/145 Grade (u benzínů s oktanovým číslem nad 100 se používalo k vyjadřování antidetonační odolnosti paliva tzv. výkonnostního čísla, a toto nebylo označováno octane ale grade, aby nedocházelo k nejasnostem), současně se vstřikováním nemrznoucí směsi vody a alkoholu, tzv. ADI (Anti Detonation Injection; tímto způsobem je možné ještě dále zvýšit plnicí tlak, a tedy i výkon motoru, aniž by s použitým palivem došlo k detonačnímu spalování; výsledek je tedy srovnatelný s použitím paliva s vyšším oktanovým číslem). Ještě ve výšce 30 000 stop (9144 m) motor vyvíjel výkon 1530 hp (1141 kW), přičemž podle měření 550 hp (410 kW), tedy téměř 36 %, na hřídel dodávala turbína.Materiel Command ještě na sklonku války objednalo přestavbu jednoho letounu Bell P-63E-1 na prototyp XP-63H, ale již krátce po konci války se celý podnik jevil jako nadále zcela neperspektivní. Výsledkem bylo, že s koncem války se veškeré práce rapidně zpomalily, aby v polovině roku 1946 byly veškeré práce na XP-63H oficiálně zastaveny — vývoj sebevýkonnějších pístových motorů již nadále nebyl schopen konkurovat úspěšnému vývoji proudových motorů, které slibovaly dosažení vyšších výkonů vojenských letounů, a to přece jen schůdnější cestou.
|
